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¿Cómo serán los aviones del futuro?

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Boeing 737-800

A no ser que seas un aficionado a la aeronáutica, si te pregunto en qué año realizó su primer vuelo el Boeing 737 es bastante probable que no lo sepas. Y que te sorprendas al averiguarlo: 1967. Sí, el veterano low-mid range (corto y medio alcance) de Boeing pronto cumplirá el medio siglo. Ojo, eso no quiere decir que, por ejemplo, toda la flota de Ryanair emplee aviones que van a cumplir medio siglo, al contrario, el fabricante norteamericano no ha dejado, en todos estos años, de trabajar en la evolución de una de las aeronaves más exitosas de la aviación comercial. Y tanto es así que hace sólo unas semanas, el 29 de enero de 2016, se llevó a cabo el primer vuelo de prueba del Boeing 737 MAX, que está llamado, en sus distintas versiones, a reemplazar a modelos anteriores, y que ya contaba con más de 3.000 unidades pedidas a finales del año pasado.

Sin embargo la competencia cada vez es más fiera, y el que antes era un mercado casi único de los fabricantes de Estados Unidos, ahora tiene al fabricante europeo Airbus como principal rival, amén de una incipiente industria aeronáutica china que también promete aportar emoción a este mercado. El consorcio europeo ya le arrancó a Boeing, hace unos años, el título de fabricante con el avión de pasajeros más grande. Hasta entonces el honor había recaído sobre el Boeing 747, pero hace alrededor de 10 años el Airbus 380 realizó su primer vuelo, relegando al veterano Jumbo a la segunda posición, y obligando a Boeing a replantearse sus planes de futuro y centrarse en su 787 Dreamliner.

El mercado aeronáutico es, para Estados Unidos, no sólo una cuestión de orgullo, sino también un importante elemento en lo referido a su producción industrial, por lo que hace ya unos años que saltaron las alarmas, empujando a muchos agentes a involucrarse de manera directa en el desarrollo de la misma, para poder plantar cara a la amenaza que viene tanto del Atlántico (Airbus) como del Pacífico (China). Uno de los grandes colaboradores que se han unido a dichas tareas es la agencia espacial estadounidense, la icónica NASA que, pese a que muchos piensan que sólo se dedica a la exploración espacial (y bastante poco los últimos años, gracias a los constantes recortes en su presupuesto), también trabaja en múltiples proyectos relacionados con todo lo que ocurre de la exosfera para abajo, y que acaba de someter a pruebas en el túnel de viento un prototipo a escala del que podría ser el Boeing 737 de 2035, según informa Cnet.

El modelo a escala, de algo más de un metro de longitud, y todavía sin ventanas y elementos adicionales en su superficie, sorprende por ser de ala alta arriostrada en montantes o, traducido a humano, que las alas salen de la parte superior (alta) del fuselaje, y que se apoyan en la parte media del mismo con unos planos que, visto su aspecto, parecen incrementar también la estabilidad de la aeronave que, eso sí, al menos en su diseño inicial carece de winglets (¿has visto que en muchos aviones comerciales las puntas de las alas terminan girando casi 90 grados hacia arriba?, pues eso es un winglet y sirve para dar más estabilidad y reducir el consumo de combustible). Y gran parte de la clave de este prototipo está, precisamente, en las alas, también bastante más largas de lo que es común: su envergadura (distancia entre las puntas de las alas) es de más de 45 metros, frente a los 35 de un Boeing 737-600, 700, 800 y 900.

Dicha modificación en la estructura alar proporcionaría, según los datos calculados, así como los obtenidos en las primeras pruebas, mayor velocidad, menor consumo, una importante reducción en las emisiones, mayor estabilidad y vuelos más silenciosos. Concretamente, en lo relacionado con el consumo, Nateri Madavan, uno de los responsables del proyecto en la NASA afirma que esta nueva aeronave podría reducir el consumo en un 50% con respecto a un 737. ¿Emisiones? Descenderían hasta un 80% y su nivel de ruido se reduciría a una sexta parte del actual. Pero es en el factor de velocidad donde se puede producir la mayor sorpresa con este proyecto, y es que en una prueba realizada en el túnel de viento la semana pasada, el prototipo fue sometido a una velocidad superior a la del sonido (recuerda que ésta no es constante, para realizar cálculos se suele contar con la clásica 343 metros por segundo a 20 grados centígrados, con 50% de humedad y a nivel de mar) y, aunque eso todavía suena a ciencia ficción, parece que es uno de los objetivos del proyecto. De momento, con su configuración actual la aeronave sería capaz de volar a, aproximadamente, 3/4 partes de la velocidad del sonido, pero con la vista puesta en un próximo rediseño (de los muchos que todavía quedan) Madavan confía en ser capaz de desarrollar un 85% de la misma.

Esto, no obstante, no será un camino de rosas para el fabricante norteamericano, aunque cuente con apoyos tan notables como el de NASA para trabajar en el sucesor de su exitoso Boeing 737. Airbus también tiene muy clara la importancia de mejorar la eficiencia de sus aeronaves y, desde hace ya algún tiempo, todos los miembros de la familia Airbus A320 (A318, A319, A320 y A321) que son, precisamente, la principal competencia del 737, tiene ahora el apellido NEO (new engine option), una importante mejora en sus motorizaciones que hace que estos sean más eficientes y reduce hasta un 15% el consumo de combustible con respecto a sus predecesores. También han incorporado winglets (aunque Airbus los llama sharklets) y otra serie de mejoras encaminadas a que sus modelos sean cada vez más eficientes, y seguro que desde hace ya bastante tiempo que tienen claras cuáles serán las próximas evoluciones de su aeronave de bandera para los vuelos de corto y medio alcance.

Nos dirigimos hacia unos tiempos en los que cabe suponer que la demanda de transporte aéreo de pasajeros se incrementará, al igual que las exigencias en reducción de consumo, eficiencia y respeto al medio ambiente. Las industrias europea y estadounidense son hoy día los dos grandes titanes sobre los que se sostiene el mercado, pero China y, en cierta medida, también Japón, pretenden amenazar esa supremacía a medio plazo, por lo que todos los esfuerzos que realicen hoy Airbus, Boeing y todos los colaboradores de ambas servirán para que ambas sean más competitivas, mañana, con la competencia que está por llegar. Son, sin duda, tiempos muy interesantes para los aficionados a la aeronáutica, pues los años que están por venir prometen llegar cargados de sorpresas, innovaciones y cambios. Y yo, como aerotrastornado (aficionado a la aeronáutica pero sin vínculo profesional con ella), no dejo de dar palmas ante todo lo que está por venir.

Image: Stuart.mike

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La tarjeta con chip cumple medio siglo

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Un mes de septiembre del año 1968, los ingenieros alemanes Helmut Groettrup y Juergen Dethloff, presentaron la primera patente de un circuito de identificación, y G+D desarrollaría posteriormente las tres primeras aplicaciones basadas en esta tecnología. Todo esto, 50 años después, ha desembocado en el actual entorno de tarjetas con chip, usadas por 1.000 millones de usuarios diariamente en todo el mundo y por operadores de telecomunicaciones, fabricantes de coches, de dispositivos móviles, empresas comerciales y organismos de transporte o salud.

Coincidiendo con este aniversario, la oficina de patentes alemana ha equiparado a las tarjetas con chip con otros hitos de la tecnología como el motor diésel, el frigorífico, el tubo de rayos X o el formato de archivo MP3. Según este organismo, sin esta tecnología no hubiera sido posible construir el mundo que hoy conocemos plenamente conectado y serían imposibles realizar procesos de pago globales, seguros y sin efectivo, por no hablar de los avances en seguridad que han permitido en smartphones, wearables y dispositivos IoT.

Breve historia

La capacidad actual de almacenar datos bancarios y de identidad digital en solo unos pocos milímetros cuadrados es gracias al trabajo de Juergen Dethloff (1924-2002) y Helmut Groettrup (1916-1981). Estos ingenieros alemanes presentaron el 13 de septiembre de 1968 la primera patente del circuito de identificación. Su primer objetivo era el de recibir información y dotarla de un significado específico a través de un sistema de asignación especial con puntos de transmisión y recepción.

Un año después de la presentación de la primera patente, Dethloff y Groettrup presentaron en Alemania un desarrollo que permitía la transmisión inalámbrica por medio de acoplamiento inductivo (es decir, tecnología RFID o NFC). Esta segunda versión eliminó las limitaciones de la tarjeta de banda magnética en términos de baja confiabilidad y falta de protección contra el fraude.

Dethloff llevó la tecnología aún más lejos en una nueva solicitud de patente introduciendo microprocesadores y EEPROM (ROM programable y borrable) para hacer que el manejo de datos fuera más seguro y flexible. Tras ello, G+D entró en este sector comprando la patente y desarrollando tres aplicaciones a partir de esta tecnología.

Con estas aplicaciones fue posible desarrollar la inicialización segura a través de ubicaciones autorizadas en la producción de tarjetas, y también se definieron las propiedades de escritura basadas en la memoria de lectura, el uso de una bomba de carga para evitar manipulaciones durante el proceso de escritura, y el bloqueo o destrucción de la información en caso de un ataque. Todas estas aplicaciones siguen vigentes hoy en día, ya que se han convertido en aspectos clave de la seguridad y la adaptabilidad de la tarjeta con chip.

Según David González, director de ventas de G+D Mobile Security para Europa y el Norte de África, “las tarjetas con chip son indispensables en nuestra vida cotidiana. Las usamos a diario en cajeros automáticos, cuando compramos, cuando vamos al médico, en el transporte público, en las tarjetas de identidad electrónicas, en teléfonos móviles, para acceder a edificios y equipos informáticos, y cada vez con más frecuencia en los dispositivos IoT. No solo eso, –termina diciendo González–, también han fortalecido un uso seguro y flexible de la conectividad móvil, mayores niveles de seguridad para tarjetas de identidad y pasaportes y, en última instancia, la protección de nuestras identidades digitales. Sin el desarrollo de la tarjeta con chip y sus diversas aplicaciones impulsadas por G+D, el mundo de hoy en día no sería concebible”.

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Apple completa el pago de impuestos atrasados a la UE

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Apple ha pagado a Irlanda la totalidad de impuestos atrasados exigidos por la Unión Europea y que ascienden a 14.300 millones de euros, intereses incluidos.

El anuncio ha llegado de la mano de la Comisaria europea de Competencia, Margrethe Vestager, tras la confirmación (se rumoreaba en los últimos días) del Ministro de finanzas irlandés. Vestager ha anunciado también una propuesta para que la Comisión Europea retire la demanda contra Irlanda por ayudas ilegales a Apple.

Aunque la firma de Cupertino haya abonado los impuestos e intereses exigidos, el dinero seguirá cerrado en una cuenta administrada por un fondo fiduciario a la espera de la resolución definitiva de la alta justicia europea a la apelación de Irlanda.

De hecho, el ministro irlandés asegura que su gobierno sigue sin aceptar el dictamen de la Comisión Europea, si bien la “recuperación completa” de la deuda de Apple “demuestra que la intención del Gobierno es siempre cumplir con sus obligaciones legales”“Como miembros comprometidos de la Unión Europea, siempre hemos confirmado que recuperaríamos las supuestas ayudas estatales”, ha asegurado.

Irlanda: un paraíso fiscal para Apple

Hace tiempo que la Comisión Europea considera que Apple (y otras grandes tecnológicas) practican sofisticadas operaciones financieras y fiscales para pagar el menor número de impuestos en Europa.

Una “ingeniería fiscal” que aprovecha resquicios legales de los estados miembros (e intereses puntuales de algunos de ellos como Irlanda), filiales varias y transferencias de facturación a centrales establecidas en determinadas países que les permiten pagar tasas impositivas muy por debajo de la media del Viejo Continente y del resto de empresas no digitales.

El mayor ejemplo es Apple e Irlanda, un país que de facto actúa como un paraíso fiscal dentro de la UE, permitiendo que el gigante de Cupertino pague un impuesto de sociedades (1-2%) muy por debajo de la media de la UE y del que pagan otras compañías, en lo que se considera contrario a los intereses del resto de estados en los que opera la compañía.

Irlanda ha reducido artificialmente la factura fiscal de Apple y queremos enviar un mensaje claro: los Estados no pueden dar ventajas fiscales a las empresas, da igual que sean grandes o pequeñas, extranjeras o europeas”, explicó la comisaria Vestager, cuando anunció el dictamen contra Apple e Irlanda.

Apple se ha defendido argumentando que se ha ajustado siempre a la legalidad vigente en cada estado. Y es cierto. El problema es que el nivel de impuestos irlandés es una ayuda estatal ilegal según el dictamen de la Comisión Europea. Starbucks, BASF y Fiat-Chrysler, son otras multinacionales que se han visto obligadas a abonar lo que habían dejado de pagar con efectos retroactivos por el mismo motivo.

Apple en España

También los gobiernos europeos consideran que hay “grandes empresas que no pagan suficiente en los estados donde realizan un importante volumen de negocio” y están estudiando impuestos especiales para las tecnológicas.

El caso de Apple en España es ilustrativo. La mayor compañía mundial por capitalización de mercado y una de las que mayores beneficios obtienen respecto a sus ingresos, pagó a la Hacienda española solo 7,5 millones de impuestos entre 2010 y 2014. Apple Retail Spain registró en 2012 pérdidas de 22 millones de euros, cuando las tiendas físicas de Apple son (atendiendo a su superficie) las más rentables del mundo.

Todo ello es posible por el mismo artificio: Apple declara la práctica totalidad de los beneficios obtenidos en la Unión Europea en Irlanda.

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Las empresas que más ayudan a pymes y autónomos españoles

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La consultora Advice Strategic Consultants, de la que es socio director general nuestro colaborador, Jorge Díaz-Cardiel, ha llegado a la conclusión de que la Fundación Bancaria La Caixa, El Corte Inglés, Telefónica, Inditex y CaixaBank son las cinco primeras grandes empresas que, según las pymes y autónomos españoles, “más les ayudan” en el desempeño de su labor empresarial.

Se trata de unos resultados basados en las encuestas realizadas a pymes, microempresas y autónomos de varios sectores, así como entrevistas a líderes de opinión de nuestro país para contrastar opiniones. Según la consultora,  la coincidencia entre los dos públicos entrevistados es casi del 99%, mientras que el Índice de confianza estadística es el 98,2%.

Así, el primer dato destacable es que Fundación Bancaria La Caixa, seguida por El Corte Inglés, Telefónica, Inditex y CaixaBank son las empresas que las pymes y autónomos españoles más y mejor valoran, porque les ayudan en el desempeño de su labor empresarial. Les siguen líderes sectoriales: Danone, Calidad Pascual, HP, Apple, Sage Spain, Microsoft, Meliá Hotels International, Iberostar, Seat, Naturgy (antes, Gas Natural Fenosa), Iberia, Abertis, Pelayo, Mapfre, Cellnex Telecom y MSD.

En cada sector hay no menos de una docena de empresas que destacan, en ámbitos que aportan mucho al PIB, sea el turismo, con un 11%, o las TIC, con un 8,4%, por ejemplo”, indicó Díaz Cardiel. En total, las pymes y autónomos entrevistados han analizado 400 grandes empresas en un período de encuestación de tres meses.

Son sectores y empresas sistémicos para la economía y sociedad españolas. “El caso más emblemático es La Fundación Bancaria La Caixa, presidida por Isidre Fainé y más conocida como La Caixa”, añade Díaz Cardiel. De CaixaBank dependen las participaciones en Telefónica (5%) y Repsol (9,5%), aunque Criteria Caixa también posee un 1% de Telefónica, siendo La Caixa, por tanto, el primer accionista de la operadora.

Razones de valoración positiva de las grandes empresas

Preguntados los entrevistados por qué CaixaBank, un banco, seguido de Santander (con Popular, que aportó muchos clientes pymes y autónomos al banco cántabro), BBVA y Bankinter son tan importantes para ellos, la respuesta fue clara: “el acceso a la financiación bancaria, que en el caso de las pymes españolas alcanza el 88 por ciento versus el 50 por ciento de Alemania y el 30 por ciento en Estados Unidos. Durante los años de crisis, la principal preocupación de pymes y autónomos fue la sequía del crédito empresarial, abierto a empresas solventes entre 2014 y 2018, lo que ha facilitado la inversión empresarial”, explica Jorge Díaz Cardiel.

Telefónica, seguida por los otros operadores de telecomunicaciones, es importante para las pymes porque les hace llegar la fibra óptica, acceso a Internet, convergencia, contenidos, cloud, big data e inteligencia artificial. Contenidos, mediante su alianza con Netflix y cloud, gracias a su acuerdo con Amazon Web Services (AWS). Vodafone, Orange y Más Móvil siguen el mismo camino, “imitando al incumbente y líder del mercado”.

Pymes y autónomos han destacado el crecimiento de Telefónica, en un extremo, por la oferta y la calidad y de Más Móvil, en el otro extremo, porque ofrece precios bajos. Al mismo tiempo, señalan que “Vodafone baja y Orange sube”.

El Corte Inglés y la economía y la sociedad españolas están indisolublemente unidas, dicen pymes y autónomos, que dicen conocer bien El Corte Inglés en un 99%. “El Corte Inglés provee de todo -productos, servicios-, ofrece calidad de servicio, buena atención al cliente y, cada vez más, comercio electrónico para comprar online”. Otros grandes de la distribución, le siguen, como Inditex y Mercadona, entre otros. En Tecnologías de la Información, HP (hardware) y Sage Spain y Microsoft (software).

“La hostelería tiene campeones nacionales, Melia Hotels International, primero, e Iberostar Group, segundo. La expansión internacional de Meliá está ayudando a muchas pymes a seguir al líder hotelero, efecto de arrastre, que también se aprecia en Inditex o, en el caso de CaixaBank, líder del mercado ibérico, de expansión de nuestras pymes al país vecino, Portugal”. La automoción está dominada por Seat, empresa que tiene, como el resto de su sector en menor medida, una industria auxiliar (muy fuerte) del automóvil, compuesta de pymes, pero muy dependientes de los planes de las grandes empresas automovilísticas, cada vez menos españolas y más foráneas, por “lo que las decisiones se toman fuera de España, lo que preocupa a pymes y autónomos en automoción”.

En Energía, lidera Naturgy (antes denominada Gas Natural Fenosa), seguida por Iberdrola; en Aerolíneas, Iberia; en Seguros, Pelayo, primero, y Mapfre, después; en Gestión de Infraestructuras inalámbricas, Cellnex Telecom, “el mejor valor en bolsa (Ibex-35, en 2017 y 2018), con revalorización del 62%”.

Parámetros

Lo que más valoran las pymes y autónomos de las grandes empresas:

  • Que se les provea de contratos, carga de trabajo (98%)
  • Ayuda en la generación de Empleo (95%)
  • Facilidad de acceso a la Financiación bancaria (90%)
  • Mejoras en la gestión (84%)
  • Mejoras en sus procesos internos y de relación con clientes (76%)
  • Formación, especialmente importante en Telecomunicaciones, TIC y servicios financieros (75%)
  • Digitalización, transformación digital, (70%) que se traducen en más productividad y más competitividad.
  • Internacionalización, salida al exterior, exportar (69%)

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