«El software open source acelera la innovación en el vehículo conectado»

En pocos años los automóviles se han convertido en vehículos en los que el software juega un papel fundamental. Tanto es así, que la automovilística ha sido una de las industrias más afectadas por los problemas de suministro de chips que el mundo ha experimentado al finalizar la pandemia.

Con prestaciones de hardware muy similares en la mayoría de los fabricantes, los usuarios han comenzado a considerar el software como el gran aspecto diferenciador que tener en cuenta a la hora de invertir en un nuevo coche, ya sea por sus capacidades de asistencia a la conducción, por su centro de «entretenimiento» a bordo, o por la integración con su smartphone entre otras muchas opciones a tener en cuenta.

En este espacio, en Red Hat están convencidos de que el software Open Source tiene un papel destacado que jugar y tal y como os contamos hace unas semanas, quiere hacerlo con Red Hat In-Vehicle Operating System, un sistema operativo con el que quiere facilitar que fabricantes y desarrolladores de aplicaciones puedan acelerar los tiempos de desarrollo, mejorar la seguridad del software y la gestión del S.O. De la visión de Red Hat para este segmento, hemos podido charlar con Francis Chow, VP & GM, In-Vehicle Operating System and Edge de la compañía.

[MCPRO] Crecen las voces que apuntan a que la industria del automóvil corre el riesgo de convertirse en una commodity en la que todos los vehículos se asemejan. ¿Es el software lo que marca o va a marcar cada vez más la diferencia? ¿Cómo ves que ha cambiado la industria en los últimos años?

[Francis Chow] Creo que definitivamente hay un reconocimiento de que si solo estás vendiendo metal sobre ruedas, con el tiempo se convertirá en una commodity. En estos momentos los clientes están pidiendo mejores características y más personalización.

Si comparas tu smartphone con un automóvil, por ejemplo, ¿por qué todas las cosas buenas de tu teléfono no están en tu automóvil? No hay razón y creo que la del automóvil es una industria que ha estado rezagada en la adopción de nuevas tecnologías. Así que realmente veo que con la tendencia actual de los vehículos definidos por software, representa una oportunidad de evitar esa commodity, ya que pone en tus manos muchas más opciones en las que era imposible pensar hace tan solo unos años.

Vemos que ahora hay una opción para que ayudemos a habilitar esa industria para que los desarrolladores puedan innovar más rápido con la plataforma que les proporcionamos.

[MCPRO] En el coche estamos viendo aproximaciones como Android Auto o Apple CarPlay, pero no tantos proyectos de software Open Source. ¿Qué papel crees que va a jugar este tipo de software en esta industria en el futuro?

[Francis Chow] Creo que probablemente con el tiempo haya una mayor aceptación de que el código abierto juegue un papel más importante en los vehículos en comparación con lo que se ha hecho en el pasado. Y la razón es que la industria está viendo las ventajas de la colaboración que existen en el código abierto. Muchas compañías de este sector y su ecosistema han formado empresas conjuntas, lo cual lleva tiempo. Poner en marcha una joint venture puede tardar más de dos años. Pero todo este trabajo, esta colaboración se puede acelerar si utilizas software open source ya que la velocidad a la hora de innovar y de hacer negocios, de colaborar, es mucho mayor.

Otra cosa de la que creo que la industria siempre ha tratado de alejarse es de estar atada a su cadena de suministro. Muchos de los sistemas propietarios que se han utilizado en el pasado y que se siguen utilizando, realmente crean esa dependencia, todo es propietario.

Una vez que has invertido en un cierto ecosistema, en software, hardware, es difícil para ellos cambiar a un proveedor diferente, incluso si el otro proveedor ofrece mejores funcionalidades o incluso costes. Pero con el código abierto, no existe esa dependencia porque precisamente, todo es abierto.

[MCPRO] ¿Estás viendo actualmente ese espíritu de colaboración en la industria del automóvil? Lo que puede percibirse desde fuera es que muchos fabricantes van en una dirección opuesta, lanzando sus propios sistemas operativos propietarios. ¿Crees que estarían dispuestos a «abandonarlos» para apostar por un software estandarizado?

[Francis Chow] No creo que sea una decisión binaria para ellos, es decir, usar software de código abierto o mantener lo propietario, porque existen diferentes capas en la estructura. Incluso cuando Mercedes habla de Mercedes OS o BMW OS, se refieren a algo diferente a lo que nosotros entendemos por sistema operativo.

Su S.O en realidad se refiere a casi toda la estructura de cómo operan un automóvil. Nuestra definición se encuentra en cambio en la capa base, el Linux, el soporte, el middleware y las aplicaciones que se ejecutan sobre este, y cómo gestionan el hardware subyacente.

Creemos que tiene sentido es que los fabricantes de automóviles mantengan ciertas cosas como propietarias para poder diferenciarse, como en las aplicaciones y servicios de un vehículo, pero no en el core de su sistema operativo. Los fabricantes de automóviles no tienen una gran experiencia sobre cómo mantener y dar soporte a un sistema Linux, mientras que nosotros sabemos hacerlo porque es lo que hemos hecho durante 30 años.

También hay que considerar la inversión que los fabricantes de automóviles tienen que hacer para mantener esa capa de infraestructura y sistemas internos. No tiene sentido para ellos porque no obtienen ganancias de eso. Pero, supongamos que apuestan por un sistema operativo de código abierto como Red Hat, que además invita a otros fabricantes de automóviles a hacer lo mismo. Esto nos permitiría amortizar nuestra inversión entre los distintos fabricantes y hacerlo de una forma definitivamente mucho más rentable para todos, especialmente en comparación con el hecho de que cada uno tenga que desarrollar su propia capa de infraestructura.

[MCPRO] Estáis firmando las primera alianzas con algunos fabricantes, aunque vosotros mismos reconocéis que va a ser un proceso largo. ¿Crees que Linux o incluso Red Hat va a ser no sé si de forma generalizada, pero sí muy popular  en la industria automovilística en el futuro?

[Francis Chow] No lo sé. Creo que probablemente será un proceso que llevará varios años. Por lo general, desde el diseño hasta la producción de un vehículo, suelen pasar entre tres y cinco años, dependiendo de los fabricantes de automóviles con los que hables.

Algunos fabricantes de automóviles en China pueden hacerlo más rápido, pero en general, lleva aproximadamente de tres a cinco años. Entonces, incluso si hoy en día un fabricante de automóviles decide utilizar Linux, o nuestro propio producto, pasaría ese tiempo antes de que veamos este tipo de vehículos en la carretera.

Pero sí vemos que definitivamente hay un impulso mucho más fuerte desde el punto de vista del interés, y ese impulso se está acelerando en los últimos seis meses. Cuando comencé en este puesto, todo iba algo más lento, pero ahora estamos viendo que se ha disparado el interés en este momento que podemos decir que es de transición, y en el que estamos viendo cómo cada vez más fabricantes de automóviles están abiertos a estas ideas y desean realizar pruebas piloto.

[MCPRO] ¿Hay modelos con los que ya estéis trabajando en estos momentos?

[Francis Chow] En el Red Hat Summit del año pasado anunciamos nuestra alianza con General Motors y en esta edición lo hemos hecho con ETAS. Ambos proyectos siguen su curso. La idea es hacer estos anuncios como proyectos piloto para la industria de un modo que perciban que el cambio está sucediendo.

Por supuesto, damos la bienvenida a más actores del ecosistema, tanto clientes como socios, para que se unan a nosotros. Estamos en conversaciones con casi todos los fabricantes de automóviles a nivel mundial. Aún no estamos en el punto de anunciar otras asociaciones, pero diría que el interés es alto. Creo que tan solo es cuestión de tiempo.

[MCPRO] ¿Cuáles son los principales desafíos que los fabricantes de software open source tienen que superar en el vehículo?

[Francis Chow] Creo que el mayor desafío para nosotros es lograr la certificación de seguridad para un sistema operativo Linux. Nadie ha podido hacerlo antes. La razón por la que creemos que podemos lograrlo es porque estamos abordándolo de manera un poco diferente a enfoques anteriores.

Aún estamos apuntando a alcanzar el Nivel de Objetivo de Seguridad Asilado B (ASOB) de la norma ISO 262. Pero en lo que podemos apoyarnos, y muchos de los esfuerzos anteriores no pudieron hacerlo, es que tenemos 30 años de experiencia en el soporte de aplicaciones de misión crítica en todo tipo de sectores.

Estamos en los sistemas de TI del 100% de las aerolíneas de la lista Fortune 500, el 100% de las compañías de atención médica y el 100% de los bancos de la lista Fortune 500. Por lo tanto, hemos tenido experiencia en el soporte de estos sistemas de misión crítica. Y estamos llevando esa experiencia y trayectoria al ámbito de la automoción, porque al final, en seguridad, también se trata de calidad.

Si el software está libre de errores y es estable, y puede solucionarse rápidamente en caso de algún problema o parchearse rápidamente si hay un agujero de seguridad, tenemos ese historial para demostrar que podemos hacerlo. Y estamos tratando de incorporar esa experiencia como parte de nuestro argumento de seguridad. Estamos trabajando con nuestro socio de seguridad, Exeter, para obtener esa certificación.

[MCPRO] Precisamente sobre la seguridad en los vehículos, ¿crees que el hecho de que el software sea abierto y cualquiera pueda ver el código, incluidos los hackers, supone un mayor riesgo para las marcas al invertir en ese tipo de software?

[Francis Chow] El sistema operativo (SO) será de código abierto porque eso es lo que hacemos como empresa. Pero las capas superiores, en realidad, es elección de los fabricantes de automóviles si desean abrirlo o no.

Habrá cosas que no estarán abiertas en el automóvil. Pero incluso para el SO, no es diferente a cómo lo hemos hecho con nuestros clientes empresariales. Una vez más, el 100% de las aerolíneas, el 100% de los bancos, el 100% de las empresas, ¿no se preocupan por la seguridad y la confiabilidad? Sí se preocupan.

[MCPRO] Hace tiempo que la IA forma parte del software de los vehículos. ¿Cómo ves su desarrollo en estos momentos?

[Francis Chow] Creo que los nuevos modelos ayudarán a impulsar aún más la industria en términos de capacidades en el automóvil. Si observas muchos sistemas de asistencia al conductor o sistemas de conducción autónoma de hoy en día, ya utilizan una gran cantidad de inteligencia artificial (IA) porque deben reconocer los objetos en la carretera y tomar decisiones basadas en ellos.

Muchos de estos modelos ya están entrenados, referenciados e influenciados. Por lo tanto, lo que creo es que la probabilidad de que la IA gane impulso hará que todo sea aún mejor y más rápido, permitiendo incluso una interacción mejorada entre los consumidores o conductores y el automóvil.

Actualmente, ya puedes tener asistencia activada por voz. Pero con GTP, por ejemplo, puedes procesar cosas complejas con un lenguaje natural de manera más efectiva. Piensa en lo que eso significa cuando estás conduciendo un automóvil. Puedes pedirle a tu automóvil por ejemplo, que haga un pedido de comida por ti sin tener que llamar al restaurante.Y luego el automóvil conocerá tus preferencias.

Pero si me preguntas por conducción autónoma, creo personalmente que es algo a largo plazo. Si queremos llegar a una autonomía total, creo que aún faltan muchos años. Y los desafíos no son solo tecnológicos. El desafío también radica en los diferentes contextos y condiciones en los que a veces es muy difícil predecir la combinación de eventos que pueden ocurrir.

Además, existen cuestiones legales y éticas, ¿verdad? Por ejemplo, si un automóvil tiene que tomar una decisión entre matar al conductor o a un peatón, ¿cómo debería ser programado? Ahora estamos hablando de asignar puntuaciones sociales a las personas. ¿Cuál es la forma más óptima de matar personas para maximizar el  beneficio social? Esa es una pregunta mucho más difícil de responder.