BiciMad: lo que mal empieza mal acaba

Foto: 20 minutos.

Antes de que BiciMad fuera inaugurada en junio del pasado año por Ana Botella, el servicio público de alquiler de bicicletas ya arrastraba una larga y triste polémica tras de sí. El sistema nació con una serie de problemas estructurales y tecnológicos que, unidos a otros factores, han provocado que unos pocos meses después se encuentre al borde de la quiebra.

Todo comenzó hace unos años, cuando el consistorio madrileño se interesaba por la bicicleta con una clara aspiración olímpica. El intento de adaptación de la ciudad a la bici llegaba junto con la candidatura a ser sede de las Olimpiadas. En 2003 se propuso crear un anillo ciclista para enlazar los distintos equipamientos deportivos de la ciudad que culmina en 2008, con 67 km de vías para ciclistas, sin que ninguna parte de esa infraestructura entre dentro de la ciudad.

En el Plan Director Ciclista de Madrid de 2008 aparece ya la previsión de construir 600 km de vías ciclables que incluirían el interior de la ciudad, a 60 km por año hasta 2018. El anterior alcalde de la capital, Alberto Ruiz-Gallardón prometió en 2009 un proyecto de movilidad en el que se incluía un servicio público de alquiler de bicicletas que estaría operativo en 2011. El plan quedó aparcado hasta la siguiente legislatura a causa de la crisis y el nivel de endeudamiento del consistorio. En 2010 la licitación sale a concurso y se cancela poco después por falta de presupuesto.

Tras el trueque de Botella por Gallardón, la nueva alcaldesa recuperó la idea y, finalmente la sacó a concurso en 2013. Entonces ya no se hablaba tanto de olimpiadas, pero sí de la necesidad de liberar a la ciudad de la enorme carga contaminante del tráfico. Al mismo tiempo, la Asociación Empresarial de Servicios de la Bicicleta Madrid Pro-Bici, emprendía su particular (e ignorada) lucha para que el servicio de alquiler público se destinase exclusivamente a los empadronados en Madrid, y no ofreciera alquiler temporal a turistas para no perjudicar el negocio de las pequeñasempresas de alquiler.

El plan que finalmente se materializó en la creación de BiciMad se llamaba Plan de Calidad del Aire de la Ciudad de Madrid. A diferencia de las anteriores intentonas este contaba con presupuesto y el deseo de concluirlo. El objetivo era lograr una movilidad sostenible dentro de la capital, descongestionar el tráfico del centro y bajar los alarmantes niveles de contaminación ambiental. Para ello se quería fomentar el uso prioritario de la bicicleta en los lugares de mayor congestión de tráfico y con más concentraciones de gases contaminantes. Sin embargo, poco más de un año después de la implantación de BiciMad, el Ayuntamiento ha anunciado que Bonopark, empresa que gestiona el servicio, podría entrar en concurso de acreedores a causa de las enormes pérdidas que le genera al mes, unos 300.000 según ha explicado el propio Ayuntamiento.

Lo que mal empieza mal acaba

No se puede decir que la bici pública en Madrid agonice por falta de usuarios. Con más de 55.000 abonados, es difícil no ver las bicis blancas de alquiler circulando por toda la ciudad, a todas horas. No es eso lo que podría llevar a BiciMad a la quiebra.

Desde el mismo momento en que Ana Botella diera su pedaleada inaugural, los problemas han salpicado tanto la gestión del servicio como su buen funcionamiento. Ese día las estaciones no funcionaban. En algunas ni siquiera había bicis. El sistema de registro falló. Durante varios días la mitad de los recién anotados no pudo obtener su tarjeta, se producían fallos en las lecturas de saldo, había estaciones con las bicis bloqueadas y hasta se produjo un hackeo del sistema informático que hizo aparecer imágenes porno en las pantallas de las estaciones. Las incidencias no se limitaron a los inicios, cosa por otro lado comprensible en cierta medida; meses después se seguían produciendo fallos en los monitores de las estaciones, en el sistema de anclaje y desanclaje de las bicis, en la notificación de incidencias o en la asistencia eléctrica de la máquina. Cada noche un camión de la empresa recorre las estaciones retirando bicis dañadas y ajustando los sistemas informáticos del tótem. Pero no da abasto. Y no da abasto porque sólo es eso, un único camión para cubrir toda la capital, y los tres operarios que van en él recogen cerca de 100 bicicletas estropeados o abandonados cada día. Increíble pero cierto.

En julio de este año había registradas 14.000 incidencias, un 438% más que en el mes de marzo. Los usuarios quieren, pero no pueden. A eso se ha sumado otro problema: el vandalismo, que se hizo mucho más intensivo este verano. Entre el 1 de junio y el 15 de julio de este año ya se habían contabilizado 215 de los 450 ataques desde el comienzo del servicio, y ahora se contabilizan unas 1.006 bicicletas dañadas. Ha sido también a partir de este periodo cuando el nuevo consistorio se ha reunido en varias ocasiones con BonoPark para instarles a cumplir lo pactado en el contrato firmado con Botella por 25 millones de euros. El Ayuntamiento presiona, pero la empresa no logra reaccionar como el servicio necesita. En agosto de este año se verificaba que la empresa no llegaba a cumplir el 50% de lo pactado. Según el acuerdo debería haber ya 2.000 bicicletas totalmente operativas y circulando por Madrid, pero en el día a día no llegan a 1.000.

La trayectoria de BonoPark dentro de la capital está muy clara. La experiencia previa de la empresa se limitaba a un servicio de 100 bicicletas y 12 estaciones inaugurado en 2013 en San Sebastián. Allí fue la empresa la que comenzó a dar servicio con retraso sobre lo previsto por problemas financieros, y también entonces, con 1.000 usuarios registrados, sólo 300 tenían tarjeta operativa. Los problema en San Sebastián no impidieron que desde Madrid se les adjudicara el contrato para instalar y gestionar la bici pública. Volviendo con el vandalismo, dBizi también sufrió una oleada de ataques en San Sebastián a principios de mayo. Sillines arrancados, ruedas reventadas o cadenas desenganchadas son un habitual tanto en la capital donostiarra como en Madrid. La empresa ya trabajó en Donosti para reforzar los sistemas de anclaje, ya que muchas bicicletas eran arrancadas por la fuerza de sus bases. Algo que no debería ser posible.

La Policía Municipal tiene que dedicar parte de su tiempo a la vigilancia de las estaciones y a evitar los ataques contra esta propiedad pública. La situación ha llegado a tal punto que a veces la policía municipal traslada en sus vehículos las bicis encontradas y las lleva hasta sus dependencias hasta que el camión de BiciMad puede pasar a recogerlas. Desde las asociaciones y colectivos de ciclistas se pusieron en marcha campañas de denuncia de los robos y actos vandálicos contra las bicicletas públicas, gracias a las cuales ha sido posible recuperar algunos de los ciclos robados. Cada vez es más gente la que cursa denuncias ante la policía o en las redes sociales cuando ve actos vandálicos contra las bicis.

El vandalismo ha sido una de las excusas que la adjudicataria ha puesto al actual Ayuntamiento para no cumplir lo contratado. El consistorio, por su parte, ha declarado estar tratando por todos los medios que BonoPark siga con la actividad, pero antes que a la empresa, lo que le interesa a la corporación municipal es mantener el servicio público de alquiler. José Antonio Díaz, de la concejalía de Movilidad del Ayuntamiento, han asegurado de que se quedarán con el servicio si es necesario, y señala que el contrato existente es un auténtico desastre, y que la culpa es en buena medida de la propia empresa. En Ayuntamiento (también con Botella en la alcaldía) ha tenido que sancionar varias veces a BonoPark por los reiterados fallos en el servicio, que dejan muy lejos la realidad de lo que se pactó con ellos en su momento.

Los ciudadanos dicen…

Mientras BonoPark intenta echar balones fuera centrándose en los ataques, e invirtiendo en sistemas GPS para recuperar las bicis, el Ayuntamiento está buscando sus propias soluciones. Recientemente se reunieron con representantes de la sociedad civil implicados con el activismo en bicicleta. De ahí se argumentaron conclusiones como que el vandalismo no es la principal causante de la crisis de BiciMad. Tal como informa la asociación En Bici por Madrid, los problemas estructurales del sistema, inherentes al diseño del mismo, representan un porcentaje de mayor peso dentro del anunciado colapso de la empresa. Falla la redistribución entre las bases, la información en tiempo real del estado de las bases, los tótems y el proceso de alta de un nuevo abonado. Para colmo, la información oficiosa es más útil que la oficial, y desde distintas plataformas los usuarios se dan consejos para el uso de las bicicletas ante la escasez de atención al público por parte de la concesionaria.

El diseño del sistema de alquiler cuenta con importantes fallos. En los anclajes, como decíamos, no debería ser posible forzarlos, pero tampoco que estando bien la bici el sistema se bloquee y no permita su uso, teniendo a veces estaciones enteras en rojo sin que se deba a fallos de los ciclos. Tampoco van bien las cámaras de seguridad, los GPS o el software, y eso no tiene nada que ver con los ataques.

Según ha explicado el ayuntamiento, aunque las condiciones completas del contrato no se conocen, sí que se saben los pagos que debería realizar a BonoPark por su servicio. En total 50.000 euros mensuales, el 40% de lo que pagan los usuarios y una variante de hasta 150.000 euros en caso de que se cumplan todos los indicadores. BonoPark no ha llegado a recibir el pago completo trimestral del variable a causa de los reiterados fallos. El contrato firmado por Botella compromete al ayuntamiento a 12 años de servicio con BonoPark y a tratar de solucionar la herencia envenenada de los contratos opacos. Servicio que no cumple las expectativas ni necesidades de la ciudad y que cuenta con una cada vez más alta demanda.

Entre las medidas que proponen los ciudadanos están que la información en tiempo real esté disponible en código abierto a través de la web, que se aporten datos de las incidencias, recuperaciones y vandalismo, que se habiliten otros cauces aparte del mismo tótem o el 010 (cuyas relaciones con BonoPark no son nada buenas) para comunicar incidencias, que la normativa se exponga en los manillares, que el GPS funcione en tiempo real, que se apliquen mayores descuentos a los usuarios que  vayan a contracorriente y instalar cámaras en las bases. En conjunto se propone modificar las tarifas para atraer a más usuarios y que el servicio sirva, de verdad, para descongestionar el tráfico de la ciudad; mejorar las altas y las renovaciones y publicación de los contratos (como decíamos, no se conocen las condiciones pactadas entre la anterior alcaldesa en BiciMad), entre otros.

El servicio de bici pública es una realidad eficiente y efectiva en muchas ciudades del mundo. Desde hace años los sistemas han podido aprender y evolucionar, una experiencia que, lamentablemente, no siempre se usa para que las nuevas ciudades que se adhieren lo hagan cada vez con menos fallos. La opacidad en los contratos públicos no ayuda a comprender por qué Madrid, una de las capitales del mundo, no cuenta con un buen sistema de alquiler público. Otorgar concesiones baratas puede acabar saliendo caro si los análisis y las prevenciones se toman a posteriori. Las medidas que ahora se están tomando podrían llegar tarde. El servicio público de bicicletas agoniza, ¿morirá?